103160, г.Москва, ул. Профсоюзная, д.84/328(499)794-83-06

«ЁЛОЧКА», НАЦЕЛЕННАЯ НА ЛУНУ

24.12.2012

Отечественная программа посещения Луны не имела какой-либо военной направленности и,  казалось бы, не подходит под этот раздел портала. Однако, вклад личного состава 5 научно-исследовательского испытательного полигона Министерства обороны, военных испытателей, как и военной приёмки в работы по этому грандиозному проекту, позволяют назвать военной и эту космическую страницу нашей истории.

В 2012 году исполнилось 40 лет со дня последнего запуска самой мощной ракеты-носителя Н-1, поэтому хотелось бы  поделиться некоторыми воспоминаниями об этой удивительной истории отечественной космонавтики и роли военных  испытателей  в лунной пилотируемой программе тех давних лет. В материалах статьи использовались воспоминания автора и старших товарищей по 6-му испытательному управлению космодрома Байконур, а также данные из других источников.
        Полковник С.В. Сорокин,
        член-корреспондент Российской академии космонавтики им. К.Э.  Циолковского.
                                    
                                  ПОЛИГОН

       Так случилось, что мне волею судьбы после окончания Пермского Высшего военного командно-инженерного училища (ВКИУ) в 1971г. с молодой женой мне бы приказано прибыть 6-го августа на космодром Байконур в числе примерно 600 выпускников высших военных учебных заведений. Известная многим станция Тюра-Там встретила нас кромешной темью и необыкновенно ярким звездным небом. Вокруг никакого города, о котором говорили офицеры уже побывавшие здесь. И вдруг подъезжает автобус, выходит старший машины –  по армейской терминологии –  и приглашает скопившихся после прибытия с большой земли таких же, как я юных лейтенантов проследовать в г. Ленинск. По дороге мы узнаём где можно разместиться и  куда прибыть со своими воинскими  предписаниями. Заодно нам поясняют местоположение конечной станции, где  ждут нас мотовозы (так на космодроме именуются пассажирские поезда), которые развозят по местам постоянной работы.  
    Поднялось солнышко, начало припекать и с самого раннего утра стало весьма неуютно в красивой парадной форме с чемоданами и сумками, которые приходилось переносить перебежками по пути в гостиницу. Вокруг появились офицеры и какие-то женщины, спешащие на первый мотовоз, молча, подхватили часть нашей поклажи и довели до нужной гостиницы. В ответ на наше спасибо сказали, мол, сами через это проходили и пожелали не пугаться жары и обрести мудрых начальников. При этом одна из нежданных помощниц сломала каблук туфельки на своей прекрасной ножке, но мужественно донесла поклажу до входа в гостиницу и попросила не волноваться по этому пустяку: на какой-то неведомой тогда для нас площадке все исправят. Пожалуй, именно этот эпизод вызвал у нас какие-то необычайные чувства, что мы попали в удивительный мир, по крайней мере, человеческих, почти семейных отношений космического братства.
    В этот же день мы получили квартиру, указание прибыть в  отдельную инженерно-испытательную часть на площадке 113,  и чтобы я не  опаздывал на мотовоз, иначе 47 км придется добираться своим ходом с последующими записями в карточку учета поощрений и взысканий.
В 47-й отдельной инженерно-испытательной части нас оказалось около 50-ти выпускников, распределение по испытательным группам производилось по полученным специальностям и  другим показателям. Со мной поступили очень просто: все 5 лет в училище командовал учебной группой, занимался научной работой, золотой медалист, специализировался по ракетным двигателям. Значит –  готовый заправщик ракеты-носителя, а готовить к полету сам лунный корабль найдется кому и без меня. И  никаких разговоров!
Так я начал познавать суровую прозу жизни офицера-испытателя –  начальника расчета отделения заправки горючим ракеты-носителя Н-1, оказавшись одним из незаметных элементиков в решении задачи доставки советских космонавтов на Луну и успешного возвращения их на родную планету Земля.
      А дальше начались известные всем испытателям обычные и прозаичные будни: изучение заправочных систем, правил и мер безопасности, обучение и отладка взаимодействия с подчиненными номерами боевого расчета и взаимодействующими подразделениями; изучение подчиненного личного состава (а их оказалось сержантов и солдат больше десятка да плюс неведомые инженеры расчета – штангисты, боровшиеся где-то  в ЦСКА за свои медали); четкое усвоение - кто среди подчиненного личного состава на что способен, особенно в аварийных ситуациях; обучение всем видам армейских искусств, включая борьбу с неведомыми разведывательно-диверсионными группами  и многое-многое другое, чему не успели натренировать за прошедшие пять лет учебы на военного инженера-механика в высшем командно-инженерном училище.
      Погода нас не баловала – летом жара за 40, зимой – ветер с температурой тоже за 40, но с минусом, да еще с ветерком. Моя заправочная техника забралась на высоту под 90 м над землей и ниже, поэтому на практике освоил закон термодинамики об эффективной температуре.  С этой высоты было видно очень  далеко и периодически с нетерпением хотелось увидеть тех людей, которые решали в том числе и мою судьбу и, главное –  ракеты-носителя, в который мне предстояло влить около 800 т горючки.

                                       ПРОЕКТ

    Как то так удивительно устроено в мире, и особенно в нашей стране, что судьба основополагающих проектов сильно зависит от великих личностей, их знаний, желаний,  амбиций и толерантности взаимоотношений между ними. Ярким отголоском подобных  проблемных вопросов явилась в том числе программа Н-1-Л3.
      США, став объективным соперником в космической гонке, в полной мере использовали эмоциональный  заряд своего народа,  широко рекламируя лунную программу, придав ей статус и приоритет дела всей нации. Открытость программы «Сатурн-Аполлон» позволила обеспечить оптимальность многих технических решений,  ускорила ее реализацию, исключила авантюризм и непродуманность конкретных шагов. А байконуровцы,  отдавшие  всю  творческую  часть жизни испытательной работе на космодроме, не могли объяснить внятно даже своим детям и внукам,  чем они занимались.  А если делается попытка сказать правду, то горы мемуарной и другой,  ладно скроенной литературы, уличат ветерана Космических войск по меньшей мере  в примазывании к чужому труду, успеху, делу.
      На самом деле все обстоит гораздо проще и сложнее одновременно. Величайшие личности начала космической эры имели свое глубоко устоявшее мнение по всем аспектам ракет-носителей и космических аппаратов,  их конструкций и  перспектив развития и поколебать  в этих  непоколебимых канонах было невозможно даже всесильному Политбюро ЦК КПСС. А нам – испытателям, была уготована судьба - выполнять свою работу так, чтобы ракеты летали, даже если видны были явные конструктивные недостатки и последние доработки творились у тебя на глазах. То же  относилось и ко всем наземным системам, мудро разделенным на технологические (первозначимые) и технические (второстепенные).
В начале 1960г. С.П. Королев представил в правительство проект программы создания необычайно мощных ракет-носителей и космических кораблей к ним для доставки космонавтов на Луну и активного пилотируемого освоения космического пространства.
Эскизный проект изделия  Н-1  был готов  к  маю  1962 года и подписан С.П. Королевым и В.П. Мишиным 16 мая 1962 года. Уже в эскизном проекте тактико-технические данные, определенные постановлением, были превышены и улучшены. В эскизном проекте ракета-носитель Н-1 длиной L=95,1м и наибольшим диаметром Д=17м гарантировала выведение на круговую орбиту Н=300км  полезного груза 75 тонн, на геостационарную орбиту 15-18 тонн и  доставку  на  поверхность Луны 4-5 тонн.
      Разработку двигателей для суперракеты С.П. Королев предложил своему неизменному партнеру  по  части двигателей Валентину Петровичу Глушко и получил резкий и категорический отказ. Суть разногласий заключалась в том, что Королев и  его  соратники отстаивали необходимость применения для пилотируемой космонавтики высокоэнергетичных  и  нетоксичных  компонентов  ракетных топлив (жидкий водород,  керосин типа РГ-1, жидкий кислород), а Глушко настаивал на токсичных компонентах, таких как тетраоксид азота, несимметричный диметилгидразин и даже жидкий фтор.  Разногласия приняли характер скандала. За позицию С.П. Королева говорили не только соображения безопасности и экологии (это сказывалось бы и нас, заправщиках, о которых в подобных великих спорах и не вспоминали), но и серьезные оценки по исследованиям самой энергетической эффективности пар горючее-окислитель для ракеты-носителя Н-1.
      Хотя в дальнейшем заправочный поезд под фтор все же был построен и в отдаленном месте от основного железнодорожного пути до сих пор остались остовы сооружений для приема и краткосрочного хранения фтора, но уже под другую программу.  Проведенный анализ показал существенную потерю в массе полезного груза  при переходе на  высококипящие  окислители,  при  одной и той же стартовой массе. Кроме того, сравнение разных топлив показало, что  пара  жидкий кислород +  керосин для обеспечения пуска Н-1 в восемь раз дешевле пары азотный тетраоксид + несимметричный диметилгидразин.
       В результате Сергей Павлович по совету Андрея Николаевича Туполева  вынужден был обратиться к Генеральному конструктору авиационных двигателей Николаю Дмитриевичу Кузнецову. Вот почему на первой, второй и третьей ступенях ракеты Н-1 применялись двигатели  конструкции  Н.Д. Кузнецова, работающие по замкнутой схеме с тягой 150 т на компонентах кислород-керосин. А сегодня на них положили глаз американцы, включив  в состав носителя «Таурус-2» с помощью КБ «Южное» (Украина), а в нашей стране вспомнили про эти эффективные ЖРД самарцы, включившие   их в состав носителя легкого класса «Союз-2-1В». И это через 40 долгих лет забвения!
      В проекте Н-1 для обеспечения универсальности было предусмотрено создание на базе блоков Б, В и Г самостоятельной  ракеты  (ракета Н-II) со стартовым весом 770т, способной выводить на круговую орбиту полезный груз до 24 т, а на базе блоков Б, Г и второй ступени боевой ракеты 8К75 –  ракету Н-III с полезным грузом 3,4 т.  В июле 1962 года эскизный проект был  одобрен  экспертной  комиссией  АН  СССР  под   председательством М.В. Келдыша с выпуском заключения о реальности создания ракеты-носителя с полезным грузом до 75 тонн.
Однако  официально задача высадки советского человека на Луну была поставлена только в 1964 году,  когда стало ясно,  что американцы ведут успешные работы по высадке двух астронавтов  на  поверхность Луны в 1969 году с помощью ракеты носителя «Сатурн-5».
    Подобным проектом срочно стали заниматься и у нас на базе носителя Н-1, хотя проводились серьезные работы по созданию пилотируемой программы на базе челомеевского «Протона» и многоразового спускаемого космического аппарата, который опять же не в нашей стране сейчас вновь пытаются возродить иностранные коммерсанты от космоса.  
Но только в ноябре 1966 года после смерти С.П. Королева экспертная комиссия М.В. Келдыша дала положительное заключение  на  эскизный  проект лунной экспедиции, предусматривающий разработку РН Н-1 с полезным грузом в 90-95т, а правительственное постановление о реализации программы Н-1-Л3 появилось только 4 февраля 1967 года.

                                    СТАРТОВЫЙ КОМПЛЕКС

      Работы по  строительству стартового комплекса для РН Н-1  на  110  площадке космодрома Байконур приняли широкий размах  уже в 1965-1966  годах. Стартовый комплекс 11П852  «Раскат»  разработки  конструкторского бюро Владимира Павловича Бармина представлял собой сверхсложную систему из двух стартовых пусковых установок и единого технологического ядра, состоящего из сооружений, совокупности агрегатов и систем наземного технологического,  пускового, заправочного и подъемно-транспортного оборудования, предназначенных для подготовки к пуску и пуска ракет-носителей 11А52 с разными  разгонными блоками и  лунником Л-3 (Л-3С).  В ходе создания  комплекса был решен ряд уникальных научно-технических проблем.  Впервые в отечественной космонавтике теоретически и практически были решены вопросы создания  газоходов  для  сверхмощной  струи газа сразу от тридцати ракетных двигателей суммарной тягой 4500 т.  Глубина стартового колодца от нулевой отметки  составляла 21,65 м, а конус-рассекатель был высотой более 15 м. Объем уложенного бетона составил более 1500 тыс. куб. м, объем железобетона в стартовом сооружении более 60 тыс. куб. м.
       Был разработан и создан уникальный для мировой практики транспортно-установочный агрегат, этакий линкор-кузнечик в пустыне,  передвигающийся по двум параллельно проложенным железнодорожным путям с помощью двух сцепок специальных  тепловозов  (по  два в сцепке).  Проложить такие пути на расстояние 4,6 км от монтажно-испытательного корпуса до стартового стола (последнего пристанища носителя на бренной планете Земля)  на песчаном грунте и обеспечить  их  эксплуатацию –  это еще одна уникальнейшая задача. Точность прокладки двух групп железнодорожных  путей – 1см.  Соосность движения громады установщика с носителем в своем чреве координировалась недопущением даже  сантиметрового перекоса в движении этих двух сцепок тепловозов.  Кстати, и установщик, и пути, и другие стартовые сооружения прекрасно сработали в программе «Энергия-Буран».  
       Впервые были решены проблемы: хранения  и заправки колоссальных, тысячетонных масс криогенных и не криогенных компонентов топлива, включая в первую очередь пожаро-  и взрвыбезопасность  повседневной работы с ними;  их переохлаждения для увеличения массы заправляемых в баки носителя компонентов ракетного топлива, подготовленных  к сжиганию в прожорливых камерах сгорания ЖРД и продавленных вращающимися  центробежными насосами химических элементов таблицы Менделеева; получения, хранения и использования громадных объемов сжатых газов высочайшей чистоты;  долговременного тензометрического контроля состояния сооружений и единой системы стартовых измерений с использованием тогда еще невиданных в простой жизни в стране ЭВМ. Впервые была разработана и внедрена единая автономная система энергоснабжения комплекса, что показало свою особую необходимость в последствие.  Создана уникальная 142-х метровая самостоятельно передвигающаяся по рельсам башня обслуживания, которая принимала в свои объятья РН Н-1, прослушивала его «дыхание», пропускала в ее громадные шаровые баки окислитель и горючее, подпускала к ракете испытателей. Все перечисленное – только некоторая  часть большого числа уникальных проблем,  решенных на комплексе.

                                     РАКЕТА-НОСИТЕЛЬ

      Первое летное изделие 11А52 имело следующие  основные  характеристики,  которые  немного корректировались к каждому конкретному пуску:
      Длина от среза донной защиты до кончика  САС –  105м.
      Диаметр (наибольший)  блока  А                –   17м.
      Стартовый вес системы Н-1– Л-3                – 2825т.
      Стартовый вес заправленного изделия Н-1 – 2743т.
      Сухой вес изделия Н-1                                – 281т.
      Вес заправки окислителя (блоки А, Б, В) – 1780т.
      Вес заправки горючего (блоки А, Б, В)     –  680т.
      Энергетические возможности Н-1:
      Н апог. – 297км, Н периг. – 283км, наклонение – 51,6 град.
      Система управления Н-1                 – автономная с БЦВМ.
      Тяга ЖРД Н-1 у Земли                                  – 4500т.
      Коэффициент тяговооруженности Н-1        – 1,5
      Масса полезного груза в составе Н1-Л3 (заправленные блоки Г, и известный всем блок Д, до сих пор летающий в разных модификациях),  лунный орбитальный корабль, лунный корабль, САС, конструкция)                                                –  82т.
      Вес комплекса Л3 на орбите ИСЗ  Н кр. = 290 км – 70т.
      На первой ступени Н-1 двумя концентрическими кольцами  устанавливались 30 двигателей НК-15:  шесть на внутренней раме в центре,  и 24-снаружи, на внешней кольцевой раме диаметром более 14м. Управление каждой из трех ступеней РН по курсу и тангажу обеспечивалось путем дросселирования одного из периферийных ЖРД, при одновременном форсировании противоположного ему двигателя (система координации одновременной работы двигателей – КОРД). Управление по крену выполнялось с помощью нескольких пар качающихся сопел, установленных на максимальном диаметре каждой ступени.  Через сопла сбрасывался газ,  отбираемый от   отдельных ТНА.  Расчетное время работы двигателей первой  ступени  составляло  110 сек.  Если один из ЖРД отказывал, специальная система КОРД автоматически  отключала  противоположный ему двигатель.     
      Для компенсации потери суммарной  тяги оставшиеся ЖРД отрабатывали 168 сек.,  а при отказе 2-х двигателей и отключении пары противоположных – 210сек., с полным выполнением решаемой задачи РН. На второй ступени носителя Н-1 были установлены восемь НК-15В, представляющие собой высотную модификацию ЖРД первой ступени, отличающуюся от НК-15 соплом с большей степенью расширения.  На этапе КДИ были испытаны 394 двигателя НК-15 и НК-15В.  Товарные партии ЖРД первой ступени в 1968 году прошли испытания  на  функционирование  в  составе стендового блока второй ступени. Полную 30-двигательную установку первой ступени решено было  проверить сразу в полете без создания специального тяжеловесного испытательного стенда, не имевшего аналога в мировой практике ракетостроения.
      Комплекс Л-3 представлял собой связку из двух  ракетных  блоков  и двух пилотируемых космических кораблей.  Лунный орбитальный корабль (ЛОК),  был разработан на базе КК «Союз» и состоял из спускаемого (на Землю) аппарата (CА),  конструкции типа "фара",  бытового отсека с выходным люком увеличенного проходного сечения и приборно-агрегатного отсека цилиндрической формы с расширяющейся "юбкой", внутри которой помещался сферический топливный блок основной двигательной установки (ОДУ или блок "И") ЛОК. Спасение космонавтов комплекса Л3 на атмосферном участке полета или при старте осуществлялось путем увода бытового отсека (БО) и СА с помощью  системы  аварийного спасения (САС).
       Коническая юбка  ЛОКа  стыковалась  с  цилиндрической  обечайкой, внутри которой  размещался ЛК  лунный корабль, который состоял из сферической герметизированной кабины, а  в ней космонавт стоял перед приборной доской и посадочным иллюминатором.  В  верхней части кабины находился стыковочный агрегат и двигатели  ориентации.  В  нижней  части помещался  ракетный блок Е, лунное посадочное устройство (ЛПУ) и дополнительные приборные отсеки.

                                 ПРОГРАММА ЭКСПЕДИЦИИ
     Схема полета к Луне, высадка человека, возвращение на Землю казались  выдержками  из фантастических  романов Жюль Верна,  но доклады солидных людей и размах работ,  в которых   участвовали испытатели,  подтверждали, что это не фантастика, а планируемая реальность.
Общая программа  экспедиции  на Луну с помощью РК Н1-Л3 состояла из следующих этапов:
     – старт РК и вывод лунного ракетного комплекса Л3 с  двумя космонавтами  на околоземную орбиту Н круговая =300 км;
     – работа на околоземной орбите – 1 сутки;
     – полет к Луне – 3,5 суток;
     – пребывание  на прилунной орбите Н круговая 0= 150-50км до спуска на поверхность Луны ЛК  с одним космонавтом – 1-2 суток;
     – спуск с прилунной орбиты предусматривался в трех вариантах:
     а) крутой спуск с ограниченной угловой дальностью;
     б) комбинированный спуск с выходом на промежуточную орбиту с  перицентром 10-15км и вертикальным спуском из перицентра;
     в) пологий спуск,  обеспечивающий  условия  минимального  расхода энергетики;
     – пребывание одного космонавта на поверхности Луны – 4 часа;
     – старт  с  Луны предусматривался двухимпульсный:
     а) первым импульсом обеспечивается вертикальный взлет до  150-300м, затем резкое изменение по тангажу, формирование и полет по эллиптической траектории,  в ходе которого идет  подготовка к сближению с ЛОК,
     б) вторым импульсом обеспечивается сближение с ЛОК  на  прилунной орбите, стыковка с ЛОК и работа на этой орбите до старта к Земле –1 сутки;
     – полет к Земле – 3,5 суток.
     Итого: 10,5 – 11,5 суток.

                                     ПЕРВЫЙ ПУСК

      В такой атмосфере 9 февраля 1969 года Госкомиссия  под  председательством Министра общего машиностроения С.А. Афанасьева принимает решение о первом пуске РН 11А52 с беспилотным кораблем Л3,(разработанного   на   базе  корабля  для  облета  Луны 7К-Л1 с использованием «Протона») с задачами:
– старт изделия;
– проверка  функционирования  РН по программе выведения полезного груза на околоземную орбиту;
– проверка  функционирования  ракетных блоков Г, Д и корабля Л3 по программе полета к Луне и возвращения их к Земле;
– проверка правильности принципов и схемных решений, заложенных в конструкцию корабля Л3 и его бортовых систем при полете корабля Л1А по трассе Земля – Луна – Земля;
– отработка функционирования полигонного измерительного комплекса (ПИК) и поисково-спасательного комплекса (ПСК).
      Вывоз комплекса Н1-Л3 для первого пуска на стартовую позицию состоялся 9 февраля 1969 года.  Странным был порядок  выдачи  изделия  на стартовую  площадку.  Поскольку,  работая на производственной зоне и в КИСе (контрольно-испытательной станции), испытатели знали все слабые места изделия по данным телеметрии великолепно, но почему-то в актах по заключительным комплексным испытаниям КИ-1 и КИ-2, перед вывозом изделия на старт, они  не имели права подписи. Сроки поджимали (опять сроки) и изделие выдавалось на старт. Акты испытаний на "техничке" были, конечно, великолепные.
       При отсутствии наземного стенда для огневых испытаний  блока  "А" эти цели были просто фантастикой,  но В.П.  Мишин очевидно понимал,  что на меньшее с ним не согласятся. А     в целом по своим колоссальным размерам конструкция получилась  размером всего лишь в одну пятую размера всемирно известной останкинской телевизионной башни, только летать еще должна была уметь, да вдобавок  на своем борту космонавтов в космос поднимать и обратно на грешную Землю опускать.  
    Первый пуск ракеты-носителя Н-1 с кораблем Л3 в беспилотном  варианте  состоялся 21 февраля 1969г.  в 12 часов 18 минут по московскому времени с правого старта площадки 110.  Для первого пуска дело  прошло удачно: ракета ушла со старта и исправно отрабатывала программу полета более 68 секунд,  несмотря на то, что в первые же секунды полета телеметрия зафиксировалось выключение двух двигателей (№12 и №24) из тридцати. На  69 секунде полета произошла отсечка всех двигателей блока А, а через 183 секунды после пуска ракета упала в 52 км от старта.  Что же произошло?  При старте, сразу же после прохождения команды «Главная», по цепям системы КОРД прошла ложная информация о резком возрастании оборотов ТНА 12-го двигателя, система КОРД сформировала команду на выключение 12-го и противоположного  ему  24-го  двигателей.  Причиной этого явилась помеха, сформировавшаяся в цепях системы в  момент  срабатывания  пиропатронов, открытия клапанов  подачи  топлива в 12-й двигатель,  потому что цепи системы КОРД были проложены рядом с цепями срабатывания пиропатронов.
       Изделие, которое могло отработать программу полета и при 4 отключенных двигателях, продолжало программный полет.  Однако произошли пожар в двигательном отсеке блока А и отсечка двигателей блока А по частоте 1000 Гц,  прошедшей на входы системы КОРД по цепям  электропитания, которые тоже были проложены рядом с информационными цепями КОРД, САС  увела корабль Л3 в безопасное время,  а обломки  ракеты разбросало по трассе выведения.  Их искали  поисково - спасательные службы на земле и с вертолетов, собирали,  анализировали,  продумывали доработки. Работы было много как по анализу информации, так и по доработкам наземных и бортовых систем. Конечно,  машину было жалко,  но все понимали,  что сходу такая махина без надлежащей наземной отработки не пойдет.

                               ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЁТ

      Взрыв изделия  5Л при втором пуске  на старте предопределил некоторую паузу в летно-конструкторских испытаниях,  которая стала необходимой для ввода  в строй  левого  старта  площадки  110,  поскольку правый старт требовал серьезных восстановительных работ. Один маленький нюанс этого этапа испытаний можно показать на двух примерах.  Дивертор высотой 182 м, оказавшийся на пути ударной волны, был элементарно срезан, а на жилой площадке, отстоявшей от старта в 6-и км, пришлось заниматься стекольными работами в оконных проемах.  Этой паузой максимально воспользовались главные конструкторы почти всех систем изделия.
      По конструкции  Н1 с  учетом  результатов предыдущих пусков были проведены следующие доработки: установка в наиболее опасных местах защиты от высоких температур в случае возникновения локальных очагов пожара, защитных фильтров на магистралях окислителя и горючего,  азотной и фреоновой систем пожаротушения на башне обслуживания, штатной системы поддержания температурного режима в хвостовых и межбаковых отсеках блоков А, Б, В и многое другое.
По ДУ было проведено устранение провалов давления на входах в насосы,  введение  ступенчатого выключения периферийных двигателей блока А.
      Был изменен алгоритм работы и взаимодействия систем КОРД и СУ путем введения задержки на 50 секунд выдачи команды АВДУ, кроме того программно был обеспечен  увод  изделия от старта для защиты сооружений при возникновении аварийных ситуаций.  Для уменьшения  вероятности  подачи общей ложной  команды на выключение ДУ, в случае нарушенияй и замыканий в БКС, вводилась коммутация не только "+", но и "-" на блоках А и Б и внедрялись диодные развязки в командных цепях каждого двигателя.
      Качественно новым результатом отработки изделия  было  проведение комплексных огневых  испытаний блоков Б и В с доработанными двигателями 11Д51 и 11Д52.
Вывоз на старт 6Л состоялся 13 июня 1971 года.  Увеличенный объем контроля с установкой на борт дополнительных и дублирующих датчиков  заставил привлечь систему наземного контроля 11Т81 к регистрации части бортовых параметров до КП. Телеметрическая система и аппаратура системы управления изделия были вынесены как можно дальше от двигателей и отделены пожаростойкими матами.
      Подготовка систем носителя в предпусковой период происходила настолько нормально, что благополучную идиллию решили нарушить силы небесные: когда полностью подготовленное, несмотря на пыль и ветры,  изделие  6Л должно было заправляться,  на СП обрушился небывалый для пустынных мест ливень.
      «Бабай» на казахском языке означает: старый, злой и  ворчливый дед, которым  мамаши пугают ребятишек.  Для байконурцев «бабай» – это погодное явление. Можно было начать описание этого явления со слов " представьте себе" и сразу же  становится ясным,  что представить это невозможно, не испытав на собственной шкуре. И так, неделю на белесом выгоревшем небе – ни облачка и температура достигает 40-42 градусов в тени.  На солнце принимаешь без доказательств теорию профессора Лебедева о световом давлении. Ни ветерка,  густой воздух обжигает легкие, поэтому дышишь в полноздри, поверхностно,  как утверждают некоторые ученые от медицины,  весьма полезно для здоровья.  Воздух начинает струиться – от земли вверх поднимаются осязаемые массы раскаленного газа, захватывая мельчайшие частицы  глины  и  песка,  граница между небом и землей исчезает в мареве светло кофейного цвета. Такая пылевая взвесь повсюду: в зданиях, сооружениях, в технике, забивает нос, глаза, уши, скрипит на зубах, засоряет воду и пищу.  
Никакие меры не предохраняют в это время от всюду проникающей пыли, но это только цветочки. Неподвижный, пропитанный  пылью и раскаленный воздух вдруг взрывается шквалистым ветром, который достигает ураганной силы, и несет не только пыль, но и крупный песок, гальку, а зачастую камни, ветки, различные предметы и большие шары скатавшегося бурьяна .  И такая погодная симфония продолжается не день и не два, а минимум неделю, после чего ветер меняет направление и с той же силой, и столько же времени дует в обратную сторону. Заканчиваются такие погодные шалости затишьем,  по небу катятся громады туч,  что на взгляд непросвещенного обещает,  если не всемирный потоп, то страшный  ливень,  который обязательно прольется,  но только потоки воды не достигают поверхности земли – идет сухой дождь.  Борода свинцовых туч, разрываемая зигзагами молний, почти касается земли, раскаты грома сливаются в сплошную канонаду,  но на иссохшую и растрескавшуюся землю не прорывается  ни  капли воды.  В редких случаях,  когда ливни достигают земли, наступает стихийное бедствие. Вода низвергается с неба не струями, а водопадом и кажется, что в окружающем пространстве не остается места воздуху.
     Бурные потоки заливают кабельные каналы и колодцы, выводя из строя спецсистемы, связь, энергетику, размывают дороги и железнодорожные насыпи, смывают асфальт, положенный на песок.     Указанные выше технические системы, спроектированные для откачки дренажных вод, становятся главными, и тихим добрым словом вспоминают своих проектантов-троечников, а бессменно дежурящий на них личный состав просит только своевременно привозить им еду и ни в коем случае не забывать о куреве. При этом стопроцентная влажность  воздуха,  как  правило,  приводила к снижению сопротивления изоляции изделий и систем ниже нормы, а за этим шли бесконечные авральные работы. Положение усугублялось тем, что проектные организации ЦПИ-31, ЦПИ-29 и другие, представляя климат пустыни как непрерывную жару или холод, из вездесущей экономии, противопроливные системы зачастую в проекты закладывались не для всех сооружений и дорог на старте.
      В городе Ленинске, в жилой зоне площадки 113, где размещался целый городок командированных представителей многочисленных организаций промышленности и НИИ,  кроме перечисленных  выше «шалостей»,  вода подтапливала склады торгово-закупочной базы  военторга, что многие в этой организации считали божьей милостью, так как появлялась возможность списать на ливень все грехи, заливала подвалы домов, создавая рассадники комарья и болезней. Однако многие жилые помещения промышленности выгодно отличались от квартир офицеров – в них довольно сильно шумящие кондиционеры типа «Бакы» создавали умиротворяющую прохладу. На наши скромные запросы по данному вопросу был четкий и лаконичный ответ: офицер по уставу должен стойко переносить все тяготы и лишения воинской службы. И точка!
      Проверки изделия после ливня дали печальные  результаты – сопротивление изоляции по всем цепям было ниже нормы. Включали систему обеспечения температурного режима (СОТР), сушили изделие. Пуск 6Л с грузовым макетом головного блока  проводился уже с левого старта площадки 110  27 июля 1971 года на рассвете в 2 часа 15 минут по московскому времени.
С самого начала полета наблюдалось ненормальное протекание процесса  стабилизации  по  крену. Вращение по часовой стрелке (если наблюдать со стороны хвостового отсека), начавшееся на 0,5 сек. не  парировалось  системой  управления, несмотря  на  достижение соплами двигателей управления по крену до максимальных углов поворота – 45 градусов. На 14,5 сек  полета рассогласование по вращению уже достигает 14 градусов,  а ДУ продолжает работать и тащит изделие.  Ракета-носитель пролетает  над  ИП-ом, ревя движками и извиваясь как змей – горыныч всем своим более чем стометровым телом.
      В результате под действием аэродинамических нагрузок на 45 секунде полета началось разрушение конструкций,  но двигательная установка сражалась,  и только после снятия блокировки по каналам аварийного выключения ДУ, на 50 секунде произошла  отсечка двигателей.  Испытатели со слезами на глазах смотрели на этот «огненный вальс» в рассветном небе Казахстана.  При падении  на  землю раздалось  ряд  взрывов.  Остатки изделия были разбросаны на 3-15 км по трассе полета.  
      Однозначно причину такой "закрутки"  изделия выяснить не удалось.  Наиболее вероятной причиной было названо появление нерасчетного возмущающего момента по каналу вращения. Однако настораживает  одна доработка изделия 6Л, проведенная после взрыва изделия 5Л. Суть ее, как сказано выше, заключалась в том, что для защиты стартовой  позиции,  при возникновении аварийных ситуаций на изделии, были введены изменения в программу движения по тангажу на начальном участке полета, с целью увода ракеты от СП. Может быть изделие 6Л исправно отрабатывало увод?
Вращающий момент, как показали исследования ЦНИИМаш и ряда других  НИИ,  включая продувки уменьшенной модели с работающими двигателями  в ЦАГИ,  возникал от истечения газовых струй,  а двигатели управления по тангажу и рысканию не справились с возмущающим моментом в силу их  маломощности. Поэтому для компенсации крутящих моментов на следующем изделии были установлены специальные ЖРД.  
       Четвёртый пуск. На изделии 7Л в системе управления была применена  доработанная  БЦВМ,  а для обеспечения возросшего объема измерений была поставлена в дополнение к существующим средствам телеметрическая система «Орбита-4Д»  разработки ОКБ МЭИ. Размещение этих систем было выполнено на  блоке В.  Вывоз  изделия  7Л состоялся 24 августа 1972 года и работы на старте проходили 3 месяца: шли доработки ряда систем, после отказа на КИ БЦВМ она была снята и отправлена на доработку.      Одновременно шла длительная полемика  ряда ведущих ученых и практиков,  требовавших замены на изделии 7Л двигателей блока А на новые – более совершенные. Начало ЛКИ  Н-1 показали недостаточную отработанность ДУ I ступени, и уже с середины 1970 года ОКБ Н.Д. Кузнецова приступило  к  созданию  на базе  разработанных двигателей качественно новых ЖРД многократного запуска с повышенным ресурсом. Они были созданы по новому ТЗ, предусматривающему  повышение  надежности,  безопасности и безотказности без изменения конструктивно-компоновочной схемы, что обеспечивало их установку на заделе уже готовых изделий Н-1. МВИ таких двигателей для первой (НК-33) и второй ступеней (НК-43) были успешно завершены в сентябре  1972  года.  Надежность указанных ЖРД проверялась при многократных огневых стендовых испытаниях без съема двигателя со стенда  (многократный запуск) при увеличенных значениях параметров.
        (После закрытия программы Н1-Л3 по мнению руководства страны и отрасли «отпала        необходимость в ракетных двигателях куйбышевского НПО». Двигатели были признаны ненужными для использования и  предназначались к уничтожению по специальному приказу правительства СССР.  Однако мыслящим людям в руководстве ОКБ и завода  удалось  сохранить  двигатели, спрятав их на складе испытательной базы предприятия (Химзавод).
        Пуск изделия 11А52 7Л с космическим кораблем Л3 окончательно был  назначен  на 23 ноября 1972 года с левого старта площадки 110. 23 ноября 1972 года в 9 часов 12 минут московского времени красавица ракета-елочка пустыни, необычайно легко оторвала свое почти трехтысячетонное тело от стартового устройства  и, опираясь на огромный столб бесцветного пламени, под равномерный, устойчивый рокот двигателей начала отрабатывать программу полета.
«Десять секунд – полет нормальный,  двадцать секунд – полет нормальный», –  слова репортажа вливали в нас ликующую энергию удачи и только напряженное ожидание дальнейших слов, сохраняло во всех пультовых полнейшую тишину. Первый гул радости раздался на 95 секунде полета, когда программно прошла отсечка 6 центральных  двигателей,  и  до  разделения блоков оставалось где-то 18 секунд. «Пошла, родная!» – этот клич испытателей уже был готов вырваться из наших уст,  как вдруг...
      Из официальных документов вырисовывается следующая картина.
      До 106,93  секунды полет РКС Н1-Л3 № 7Л проходил нормально и параметры всех систем находились в заданных пределах.  Нагрузки на изделие оказались ниже  расчетных  и  продольная  устойчивость обеспечивалась.
        Сначала прекратил работу двигатель 11Д51 № 4, спустя 200 мсек – № 5. В интервале 106,932 - 106,942сек. интенсивно повышается давление окислителя на входе в насос двигателя № 4 – это гидроудар.  Позже найденная, развернутая в лист часть магистрального трубопровода,  питавшего окислителем двигатель № 4, подтверждает прохождение нерасчетного гидроудара.
      Вывод: авария  изделия 11А52 №7Л произошла в результате повреждений в хвостовом отсеке блока А, вызванных разрушением  двигателя  №4. Причиной разрушения двигателя явился разгар насоса окислителя.  Однозначно установить причину разгара не удалось. Результаты более подробного анализа возможных причин аварии, дают уже не столь категоричный вывод.

                                    РАЗБОР ПОЛЁТОВ

       И, наконец, анализ, который не был  принят как официальный.
В результате  анализа  информации, полученной при испытании изделия Н1-Л3 № 7,  установлено, что причиной аварийного исхода явились сильные продольные колебания  и  сопутствующие им поперечные,  возникшие после одновременного отключения по программе полета в момент  времени  94,45 секунды шести центральных двигателей с общей тягой более 900 тонн. Основание: взрыв первый в хвостовом отсеке блока  А  был  зафиксирован киносъемкой на 106,7сек, а второй – на 106,93сек. Двигатели же работали нормально до 106,956 сек., а Д 4 и до 107,2 сек, как и все остальные. Одинаковый характер разрушения не только Д 4,  но и других более чем 10 двигателей, подтверждает наличие единой причины выхода их из строя.
      Все то, что последовало затем, до сих пор не поддается разумному объяснению с инженерно-технической и вообще разумной точки зрения.  Программу  закрыли вопреки  серьезным  возражениям Юрия Александровича Мозжорина,  Бориса Аркадьевича Дорофеева, Анатолия Семеновича Кириллова, ряда других ученых и практиков.  Закрытие темы Н1-Л3 последовало не после взрыва изделия 5Л на старте, а после успешного пуска изделия 7Л, когда стало очевидным  для всех, кто непредвзято разбирался в ракетно-космической технике, что изделие 11А52 пойдет. Для  принятой  технологии  отработки  носителя без стендовой отработки блока  А,  пуск изделия 7Л был безусловно успешным и никто из испытателей, не кривя душой, не мог и не может дать другой оценки.
Началась борьба бумаг.
      В совместном письме гражданских и военных испытателей  25  съезду КПСС,  приводились  неопровержимые,  технически  обоснованные аргументы многих специалистов всех организаций кооперации,  в пользу продолжения отработки носителя 11А52.  Нам было ясно,  что надо доработать,  чтобы пошла машина номер 8. На стенде у Кузнецова Н.Д. прошла испытания партия двигателей с многократным запасом ресурса.  Вера в предстоящий успех была абсолютной, и вдруг – закрытие программы.
      Мы просили  дать  возможность закончить отработку носителя на уже готовых изделиях 8, 9, 10.  Ведь далее, с переводом на «большой водород» блока  Б изделия 11А52,  виделись перспективы вывода полезного груза до 110-115 тонн.
До съезда КПСС наше письмо не дошло,  а к нам уже после съезда прибыли «разъяснители  и толкователи»,  которые убеждали нас, что идея РН 11А52 тупиковая, а столбовой путь прогресса космонавтики лежит через «глухолет», – так по фамилии генерального конструктора В.П. Глушко мы в шутку именовали «Энергию-Буран».
     Как же  на  закрытие  темы Н1-Л3 отреагировало высшее техническое руководство? В открытый бой за машину, программу, за наше кровное дело из  технического руководства вступились Борис Аркадьевич Дорофеев,  Юрий  Александрович  Мозжорин, которого последним принудил подписать заключение Д.Ф. Устинов. Многие из соратников С.П. Королева нейтрально промолчали,  а часть из них подыграли политическому недовольству программой. Почему?  Разгадка лежит в словах академика Мишина В.П.:  «Н-1 – универсальная блочная многоцелевая ракета,  которую в зависимости от  набора блоков можно использовать для вывода и околоземных, и межпланетных аппаратов.  Разные блоки нашей унифицированной Н-1 могли служить и «Союзом», и «Протоном», и «Энергией», выводя соответствующую полезную нагрузку от 7 до 100 тонн» («Правда». 20.10.1989г. №293).
Универсальность машины Н-1 затрагивала интересы многих  НИИ и  КБ,  а  поэтому похоронили ее молча.  В результате все остались при своих задачах,  проблемах, КБ и финансировании. А когда все желают, то здравый смысл молчит. Ну,  а дальше кто кого.
      Из этого  следует  очень  важный и жесткий вывод,  который должен знать любой человек,  занимающийся ракетно-космической техникой: нет и не может быть другой истины,  кроме истины факта. Все остальное,  как бы оно не было заманчивым,  всех примиряющим, для всех выгодным,  в конечном итоге приводит к потерям людей,  времени, средств, подрыву веры в возможность реализации разумного технического решения. Ибо техника всем и всему дает объективную оценку рано или поздно. Ее не уговоришь,  не обманешь,  не убедишь,  что так надо к великой дате или во имя воплощения имя чьих-то амбиций. Она требует своего – великой  преданности  делу,  честности,  объективности, больших знаний и большого гражданского мужества для борьбы с политиканами от техники,  проводящими не техническую политику, а техническую дипломатию.
В.П. Глушко был назначен на пост руководителя ЦКБЭМ (ОКБ-1) в мае 1974 года и преобразовал предприятие в  НПО «Энергия».
      Тематику Н1-Л3 закрыли 17 мая 1974 года решением  Совета  Обороны СССР.  Наступило страшное, по своей разлагающей сути, время неопределенности. Тема закрыта, специалисты уходят, комплексы, системы, оборудование в состоянии какого-то временного хранения и обслуживания сокращенными расчетами. Сохраненный мизерный костяк кадров испытательного управления и ОИИЧ привлекался к работам на площадке 200, в 1 управлении, занимался программой «Метеор-Природа» и тащил на своих плечах львиную долю нарядов и хозяйственных работ полигона в целом.

                                   ПОСЛЕСЛОВИЕ

      Однако никогда не улетучится из памяти существовавшая сплоченность испытателей, полное взаимопонимание особенно со своими домашними в том, что главное в нашей жизни – это испытания ракетно- космической техники и даже дети в детсадах быстро выучили песню группы  «Земляне», как слышен  рокот космодрома.  
Не выветрятся из памяти и трагические моменты похорон ушедшей из жизни дочки моего друга и оставшейся на казахской земле, и приемы по личным вопросам жен подчиненных мне офицеров с просьбами улучшить жилищные условия, поскольку другие, более пробивные, по их мнению, офицеры, сумели решить такую проблему, и сандалии сына, протиравшиеся о тамошний песок до дыр на подошве за две недели похода в детсад и прочие житейские вопросы самого молодого начальника команды на полигоне в ту пору.    
      Лично для себя я четко усвоил на всю жизнь: необходимость жесткого соблюдения правил и мер безопасности при проведении испытаний, особенно при работе с компонентами ракетных топлив; безусловную потребность создания единого, сплоченного коллектива во имя решения поставленной задачи, даже если тебе назначают в подразделение неуживчивого подчиненного; что постоянная учеба, познание нового должно быть жизненной потребностью каждого, кто волею судьбы соприкоснулся с космосом в той или иной мере; воспитания умения доказательно и четко отстаивать свое мнение, даже в том числе и в условиях несовпадения  его с мнением командования и многое другое.
       А еще хотелось бы пояснить – почему к  Н-1 прижилось понятие «Елочка». Перед пуском, после установки носителя на стартовый стол вокруг ракеты устанавливалось заграждение и выставлялся офицерский караул, который мгновенно получил прозвание «караула под елочкой». Тем более что внешний вид ракеты вполне соответствовал этому. Может быть, и уважаемый читатель увидит такой образ на приводимой фотографии.
    
    
Труженики космоса,© 2010-2013
ОСОО "Союз ветеранов Космических войск"
Разработка и поддержка
интернет-портала - ООО "Сокол"